Infraestrutura é chave para Brasil na jornada de descarbonização, alertam agentes

O Brasil tem potencial de se tornar um fornecedor global de combustíveis de baixa emissão, mas o sucesso dessa jornada depende da superação de gargalos críticos na infraestrutura portuária e na segurança regulatória. Os agentes avaliam que existe um alinhamento entre governo, indústria e setor privado e apontam que os portos brasileiros precisam estar preparados para receber as novas frotas de navios sustentáveis. Os especialistas ressaltam que, embora o país tenha vantagens competitivas em biocombustíveis e tecnologias de captura de carbono, existe urgência de alinhar as políticas nacionais às metas de emissões líquidas zero da Organização Marítima Internacional (IMO).

O diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave), Fabio Lavor, disse que os armadores do longo curso já vêm investindo em descarbonização e atuando em diferentes frentes. Ele destacou que o setor vem fazendo sua parte com a renovação da frota por navios mais modernos e eficientes em termos de emissões e com possibilidade de uso de combustíveis alternativos. Outra aposta é em embarcações de maior porte, com maior capacidade de transporte e eficiência no consumo, gerando menos emissões de carbono por contêiner ou tonelada transportada.

Apesar disso, o Centronave esbarra no desafio da falta de infraestrutura para atender navios de maior porte na costa brasileira. Dos 17 terminais onde os conteineiros de longo curso atracam no país, apenas 8 são capazes de receber os navios classe New Panamax, com 366 metros de comprimento, os maiores porta-contêineres que escalam os portos brasileiros atualmente.

“Desses oito, em nenhum é possível operar com eles à plena capacidade, porque todos têm restrição no calado. Nenhum deles tem um canal que permita movimentar à plena capacidade do navio e, consequentemente, emitir menos carbono por viagem. O desafio da infraestrutura ainda é muito forte aqui para o nosso país”, lamentou Lavor, que participou do painel ‘O papel do Brasil na Transição Marítima’ na ROG-e, na última terça-feira (22), no Rio de Janeiro.

O Centronave defende um planejamento nacional alinhado com as metas de descarbonização da IMO. Lavor mencionou diálogo da associação com o governo e que existe um olhar específico do Ministério de Minas e Energia (MME) para o setor aquaviário, bem como dois planos em elaboração pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor): um plano nacional de descarbonização aquaviária e um plano nacional de descarbonização portuária.

“O Centronave e nossas associadas têm discutido diretamente e constantemente com o ministério para trazer os nossos pontos e apresentar, de modo geral, quais são as ações que já estão sendo tomadas. Principalmente para dizer para o governo federal que tipo de sinalização a gente precisa”, afirmou Lavor.

As associadas do Centronave representam cerca de 90% do comércio global marítimo também. Segundo Lavor, empresas como CMA CGM, Maersk, MSC, One e Zim estão fazendo investimentos em todas as linhas de navegação, com otimização de rotas, modernização de frotas e apoio à modernização da infraestrutura também, com objetivo de atender às metas da IMO sem nenhum tipo de postergação.

O Centronave avalia que as rotas verdes precisam da garantia de que, nas duas pontas, haverá portos com o tipo de combustível que o navio que foi contratado precisa, assim como estruturas de armazenamento e equipamentos de carga e descarga adequados. “Para ter toda infraestrutura necessária, esse planejamento nacional tem que trazer esse norte, para que as autoridades portuárias saibam que tipo de investimentos têm que ser feitos. E para os armadores terem a segurança de que, ao contratar esses navios maiores e com menor pegada de carbono, vão ter condição de fazer aquela rota”, reforçou Lavor.

O Centronave entende que o setor precisa de um ambiente regulatório com normativos legais e infralegais muito claros. A entidade tem buscado interlocução também com as agências reguladoras (Antaq e ANP). “Conversamos no sentido de levar essas preocupações: dizer que tipo de segurança jurídica e regulatória a gente precisa para promover esses investimentos, para trazer esses navios modernos para o Brasil. Com isso, emitiremos menos carbono, diminuindo esses 3% que hoje, embora seja muito pequeno, a gente entende que pode ser trabalhado”, comentou Lavor em referência às emissões do transporte marítimo global.

O diretor de relações governamentais da Aliança Navegação e Logística, Felipe Cassab, concordou que a transição energética vai depender da infraestrutura de portos e terminais, armazenagem, cadeias de distribuição e da logística integrada do combustível para que ele chegue ao navio plenamente com baixa emissão. Hoje, grande parte dos porta-contêineres que vêm ao Brasil não abastece 100% a sua capacidade aqui, porque consideram a equação custo versus receita, prejudicada pela falta de calado, que impede que navios de maior porte venham totalmente carregados.

A vinda dos 366m é dificultada porque o país não conta com terminais hub centralizadores que viabilizam a velocidade necessária para reduzir a queima de combustível, assim como a eficiência portuária. “Se você não tem uma operação eficiente para poder rodar um navio, essa tecnologia não vai chegar no Brasil. Nada adianta ter o combustível do futuro, se não tiver o porto do futuro. Precisamos ter uma infraestrutura brasileira adequada para aquilo que está vindo para cá”, frisou Cassab.

Cassab disse que, uma vez tendo a infraestrutura e um terminal centralizador fazendo papel de hub port, haverá ingresso de tecnologia e navios de maior porte, o que beneficiaria a ampliação das linhas de cabotagem e diminuiria o transporte rodoviário nas longas distâncias. “A infraestrutura ainda é um fator relevante. A gente tem um exemplo do STS-10 (Tecon Santos 10) que já se arrasta há anos e a gente precisa com que esse terminal saia o quanto antes para que Santos pare de sofrer e a gente possa beber essa nova água”, acrescentou.

Cassab observa avanços do Brasil em aspectos regulatórios e trabalho conjunto entre ministérios, agências reguladoras e autoridade marítima. “Agora é a gente conseguir ter as validações necessárias na IMO. A gente está no caminho certo. É preciso se manter unido e sempre ouvindo o que o mercado está dizendo”, sugeriu.

Para o diretor de sustentabilidade da Vast, Adriano Lima, a infraestrutura é imprescindível para evitar gargalos conhecidos relacionados a filas de navios e incapacidade de atendimento. “Somente saber que produzimos combustíveis não é suficiente. Precisamos fazer com que isso chegue a bordo do navio. Precisa sair da área de produção e, depois da sua transformação, toda a logística para viabilizar que ela chegue no porto e, por fim, uma operação segura de bunker nos portos onde os armadores operam”, disse Lima, que moderou o debate.

Atualmente, 30% a 40% do bunker comercializado no mundo estão no mercado de Cingapura. O chefe global da área de comércio de bunker da companhia, Hans-Jor Fuchsloch, observa que existem diferentes graus de maturidade nas diferentes regiões. “Acho que a questão da transição, se vai acontecer, não é uma dúvida. A questão é só quando vai acontecer, mas está certo que está em curso a transformação”, afirmou.

Aproximadamente 80% do combustível marítimo comercializado na costa brasileira é fornecido pela Petrobras. A maior parte desse combustível é vendida para navios de longo curso. “A decisão é abastecer aqui, ou abastecer no porto anterior, ou no porto posterior. Então a competição, em termos de preço, em termos de qualidade de combustível, em termos de alternativa, é com o mercado global”, analisou o representante da Petrobras.

“Vamos continuar, no curtíssimo e médio prazo, ampliando nossa capacidade de ofertar bunker com conteúdo renovável. Estamos indo agora para o nosso principal porto que é Santos. Esse ano, já tivemos um incremento super relevante das nossas vendas e a ideia é expandir isso ainda mais, de forma exponencial”, projetou Hans.

O assessor da Comissão Coordenadora para Assuntos da IMO (CCA-IMO), Flávio Mathuiy, afirmou que o Brasil está se preparando para ser um hub de abastecimento. Ele também citou iniciativas do MME, por meio do programa ‘Combustível do Futuro’, e do MPor com os programas de descarbonização da navegação e dos portos, além da atualização normativa da ANP. Mathuiy também chamou a atenção para a necessidade de solucionar os gargalos de infraestrutura, em especial o calado nos portos brasileiros, para o acesso de navios mais modernos e eficientes.

“A transição já está acontecendo. Importante é que o governo já está ciente disso. Pelo que vimos aqui, os armadores já tomaram iniciativas de descarbonizar. É importante agora grandes investimentos em infraestrutura para justamente tirar esses gargalos. O principal que eu vejo aí é o nosso calado”, disse durante o debate.

Ele acrescentou que existe um passivo histórico de desorganização da cadeia logística que o país precisa alinhar. “O transporte marítimo está sendo indutor disso. Hoje, a gente tem uma visão global de que precisamos priorizar quais portos receberão as infraestruturas necessárias. Para isso, depende onde escalam esses portos, depende dos hubs de produção de combustíveis (…). Estamos tendo uma visão holística, eu acho que isso é muito importante e estava faltando no Brasil”, concluiu Mathuiy.