Descomissionamento deve movimentar R$ 370 bilhões até 2059, e cadeia nacional se organiza para reter ativos

Empresas do setor naval, estaleiros e instalações portuárias estão atentas e mobilizadas diante das demandas ligadas ao descomissionamento no Brasil. A desmobilização de plataformas tem expectativa de investimentos bilionários até 2030 e nas próximas décadas. O painel sobre descomissionamento da 20ª Navalshore discutiu como conectar a cadeia de suprimentos e prestadores de serviços às oportunidades ligadas ao desmantelamento e à reciclagem de embarcações e plataformas no Brasil.

A avaliação dos painelistas é que a carteira de investimentos prevista para os próximos anos pode se traduzir em uma agenda de inovação e desenvolvimento industrial.

Mauro Destri, CEO da Destri Energy, identifica quatro camadas no fornecimento de bens e serviços no país que precisam amadurecer sua atuação nos nichos dessa cadeia. Ela passa por desativação, descomissionamento, desmantelamento, disposição e descarte. Segundo o especialista, elas são representadas pelas operadoras e grandes empresas (I); prestadores de serviços (II); vendedores de peças e sobressalentes (III); e prestadores de serviços básicos como alimentação e segurança (IV).

Ele entende que todo o processo não termina quando a unidade deixa de produzir ou é retirada do campo, e sim quando seus materiais recebem destinação segura, rastreável e economicamente eficiente. Após o descomissionamento e a chegada à instalação para etapa de corte, começa outra engenharia: transformar esse ativo em um fluxo de material controlado. Destri lembra que há muitos processos até a obtenção do certificado de destinação final (CDF). “Economia circular só existe quando existe uma rota técnica, ambiental e economicamente viável (…). Retirar é apenas parte do trabalho. É preciso provar onde tudo foi parar”, completa.

O consultor chama a atenção para o fato de que o primeiro corte realizado é consequência de decisões de engenharia tomadas bem antes. Ele avalia que cada instalação, como porto ou estaleiro, precisa adotar uma espécie de modelo ‘fordista’ em suas dependências, para organizar o recebimento, a descontaminação e o armazenamento. “Quando a gente recebe o ativo é apenas o início. A cadeia termina quando seus materiais têm uma destinação”, diz Destri.

A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) estima R$ 370 bilhões de investimentos em descomissionamento no Brasil entre 2029 e 2059, considerando um universo de sete atividades principais ligadas à desmobilização. Desse montante, R$ 75 bilhões estão previstos para o período entre 2026 e 2030. Os dados são entregues pelas operadoras à agência e estão sujeitos a revisões.

“Estamos trabalhando para termos uma validação desses números. A gente sabe que algumas [operadoras] podem antecipar e estão começando a trabalhar para isso. Outras pode ser que não aconteça nesse período”, comenta a chefe da unidade de planejamento econômico do descomissionamento da ANP, Karen Alves. Ela vê espaço para o Brasil criar, cada vez mais, um ambiente regulatório e jurídico seguro para que essas atividades, na medida do possível, sejam realizadas no país.

“Acredito que o descomissionamento está redefinindo um novo mercado, aliado a todas as questões de sustentabilidade e provocando toda uma transformação social, econômica, técnica (…). Antes víamos poucas pessoas envolvidas no tema, poucos projetos e isso foi ganhando corpo e novos negócios”, analisa Alves.

A advogada Fabrine Hartog, que moderou o debate da conferência da Navalshore, observa que o plano de negócios da Petrobras (2026-2030) já prevê cerca de um quinto dos investimentos em exploração e produção destinados a projetos de descomissionamento. “O descomissionamento é um mercado que deixa de ser teórico. Ele é um mercado que já está em construção, que está acontecendo”, diz Hartog, que atua no escritório Souto Correa.

Para o professor adjunto do Centro de Estudo para Sistemas Sustentáveis da Universidade Federal Fluminense (CESS/UFF), Newton Pereira, o Brasil já demonstrou que tem condições plenas de executar essa atividade de reciclagem de embarcações com bastante segurança e qualidade, como no recente caso da P-32, executado pela Ecovix no Estaleiro Rio Grande (RS). Pereira, que é um dos autores do projeto de lei 1.584/2021, sobre essa atividade no Brasil, destaca que as discussões regulatórias e pesquisas já proporcionaram conhecimento, projetos e formação de pessoas, além de parcerias acadêmicas, técnicas e profissionais.

O professor menciona que, mesmo assim, acidentes recentes em instalações de reciclagem em Bangladesh e na Índia devem ser analisados. Ele chama a atenção para o fato de que essas ocorrências provocaram perdas humanas e impacto ambiental, mesmo em instalações autorizadas pela Convenção de Hong Kong (HKC, na sigla em inglês), em vigor desde junho de 2025. “O desafio para a reciclagem sustentável é global, mas o Brasil pode ser líder porque temos aqui uma gestão ambiental muito forte. Temos as agências reguladoras que fazem o seu papel, bem como os órgãos ambientais, que também têm uma interface muito grande nessa atividade”, comenta Pereira.

O diretor comercial da OceanPact, Erik Cunha, avalia que, com o aquecimento do setor de exploração e produção (E&P) e com o grande número de descomissionamentos previstos para os próximos anos, existe uma demanda para a qual a cadeia de suprimentos e os prestadores de serviço no Brasil ainda não estão totalmente preparados. “A gente não tem nem empresa preparada, nem pessoal ainda pronto para poder atender a toda essa demanda. É uma demanda muito grande e uma oportunidade porque é um negócio novo”, analisa Cunha.

Ele destaca que a OceanPact atua em três projetos simultâneos, que estão em momentos diferentes. Um dos desafios, segundo Cunha, são as particularidades de cada desativação. A empresa montou um modelo integrando a gestão de projeto à gestão de riscos. “Juntamos a estrutura de engenharia, de projeto e de riscos, visando fazer uma interligação, uma sinergia para gerar uma aprendizagem contínua, já com base na curva de aprendizagem que a gente está tendo nos nossos projetos”, conta Cunha.

Uma das estratégias adotadas pela Petrobras é um modelo integrado de EPRD (Engenharia, Preparação, Remoção e Disposição), no qual a operadora contrata uma única empresa para reunir essas atividades. “Obviamente, você subcontrata, mas o modelo de negócio está integrado e o modelo de gestão está integrado. Aí você consegue reduzir ou quase eliminar alguma das lacunas. Internalizamos esse conceito para dentro da OceanPact”, diz Cunha.

Pereira, do CESS/UFF, acredita que o Brasil terá um incremento de instalações para reciclagem de embarcações nos próximos três anos. Ele destaca a importância de uma análise integrada dos diferentes atores das atividades associadas ao desmantelamento. O especialista cita levantamentos feitos em parceria com a Petrobras que apontaram a existência de recicladores no país que já atingiram o nível mais alto de maturidade.

Para o professor, o mercado brasileiro tem a chance de aproveitar as oportunidades e impedir que um grande número de ativos seja reciclado em outros países. “O Brasil está no caminho. Deveremos ter, entre 2027 e 2029, um incremento de instalações de reciclagem para atender esse mercado e impedir ou, pelo menos, trabalhar para que elas fiquem no Brasil — não mais com a desculpa de que nós não temos infraestrutura para isso”, diz Pereira, que participou do painel sobre o mercado de desmantelamento da Navalshore.

A pesquisa mencionada, publicada no exterior, avaliou a maturidade da cadeia de reciclagem de navios com um método desenvolvido para analisá-la em uma escala de 1 a 5. No nível 1, a instalação está em estágio inicial; no nível 5, alcançou a excelência. O diagnóstico foi feito com estaleiros, portos e instalações de reciclagem, que reúnem esses diferentes níveis de maturidade.

O levantamento apontou que o Brasil conta com uma cadeia em formação e que já tem um relativo nível de maturidade. Pereira diz que, apesar dos desafios para as instalações alcançarem o nível 5, existe uma busca por alcançar níveis mais altos. No nível 4, por exemplo, a instalação oferece condições de gerenciar, manusear e tratar os NORM (Naturally Occurring Radioactive Material), materiais radioativos de ocorrência natural, além de outros resíduos perigosos.

“Na época dessa pesquisa, entre 2024 e 2025, isso era um gargalo, por exemplo, para a indústria. Da mesma forma, quando a gente olha para instalação portuária, apenas uma conseguiu nível 3. E quando a gente olha para recicladores, já temos um nível 5 que conseguiu atingir essa escala de maturidade”, elenca Pereira.

O coordenador do CESS/UFF ressalta que o Brasil está conseguindo avançar de uma maneira integrada. E pondera que, apesar da capacidade de realização da atividade, ainda são encontrados elementos de ‘falsa prontidão’ ou algumas intervenções que podem travar essa cadeia integrada. “O mais importante dessa pesquisa é que não adianta a gente olhar de forma segregada. Os resultados que publicamos no artigo mostram que a análise da cadeia logística reversa para reciclagem de navios tem que ser olhada integrada por dentro daqueles falsos inibidores. Se um deles não estiver pronto, você trava a cadeia”, explica Pereira.

O professor chama a atenção para o risco de perda de parte desse mercado de plataformas e de navios para reciclagem se as decisões não forem tomadas no timing correto das demandas. “Se demorarmos e se a gente não atuar, nós já vimos três plataformas indo embora do Brasil recentemente, em dois anos, e poderemos perder outra se não tivermos capacidade”, alerta Pereira.

A BR Offshore espera obter, até o final de 2026, todas as licenças necessárias para iniciar efetivamente as obras do projeto Barra do Furado, que prevê uma base offshore e de reciclagem de embarcações, no norte fluminense. A empresa estima cerca de dois anos de obras para concluir o empreendimento, que deverá iniciar a operação parcial antes desse prazo. O diretor da empresa, Ricardo Vianna, diz que a BR Offshore está finalizando o licenciamento ambiental e fazendo a sondagem e toda a parte sísmica do canal de acesso. O projeto executivo de engenharia já foi concluído.

O complexo logístico e industrial Farol/Barra do Furado está localizado entre as cidades de Campos dos Goytacazes e Quissamã, no norte do estado do Rio de Janeiro. O escopo prevê cerca de um milhão de metros quadrados e mais de 900 metros de cais, a serem destinados à reciclagem de embarcações e também para demandas de projetos de exploração de energia eólica em alto-mar.

A pedra fundamental do empreendimento foi lançada em março de 2026 e os investimentos são da ordem de R$ 800 milhões. “Acreditamos que, até o final do ano, tenhamos todas as licenças para efetivamente começarmos as obras. Já temos um cronograma de 24 a 26 meses de obra para completar todo o empreendimento, mas provavelmente a gente consiga já começar algumas operações com parte do empreendimento ainda em construção”, detalha Vianna.

Ele lembra que, no painel sobre descomissionamento da Navalshore, as apresentações confirmaram que o mercado é extremamente ofertante e que existe uma demanda mundial para reciclagem de embarcações de grande porte. “A gente não está olhando só o mercado brasileiro, também estamos olhando o mercado internacional. Estamos em conversas com alguns armadores de embarcações de grande porte para que, efetivamente, a gente consiga trazer para o Brasil parte dessas embarcações que vão ser recicladas nos próximos anos”, afirma Vianna.

Vianna considera importante o Brasil aderir à Convenção de Hong Kong, porque isso abrirá uma oportunidade que é até difícil de ser mensurada. “No Brasil, a gente tem, pelo menos, três projetos de instalações de reciclagem de embarcações sendo desenvolvidos, mas não é nem suficiente para tratar tudo aquilo que a gente tem aqui no Brasil”, analisa.

No começo de setembro, a Comissão de Viação e Transportes (CVT) da Câmara dos Deputados adiou a votação do projeto de decreto legislativo que aprova o texto para adesão brasileira à Convenção Internacional de Hong Kong para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Adequada de Navios de 2009 (HKC). O PDL 557/2026 é importante para as atividades de desmantelamento e para o fortalecimento da cadeia de reciclagem no país. Até o fechamento desta edição, não havia previsão de quando o texto voltaria à pauta da comissão.

A HKC, adotada em 2009 pela Organização Marítima Internacional (IMO), entrou em vigor no dia 26 de junho de 2025. O texto da convenção foi encaminhado pelo Poder Executivo ao Congresso em outubro do ano passado. A Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional (CREDN) recebeu o texto em dezembro e apresentou o PDL 557/2026 em maio de 2026. Em junho deste ano, o texto aprovado pela CREDN foi encaminhado à CVT e às comissões de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (CMADS) e Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJC). A proposição está sujeita à apreciação do plenário.

A convenção trata do estabelecimento de regras sobre o manejo de substâncias perigosas, a melhoria das condições de trabalho e ambientais nos estaleiros de desmantelamento, além da implementação de mecanismos de fiscalização e certificação. Ela prevê a aplicação das regras a embarcações com arqueação bruta (AB) superior a 500. Não há previsão do número de navios brasileiros impactados, em razão de diferenças quanto ao tamanho das embarcações contempladas pelo acordo internacional e pela legislação brasileira, em discussão no Congresso, por meio do projeto de lei 1.584/2021.

A avaliação da BR Offshore é que esse é um mercado novo e que a entrada em vigor da HKC, em meados de 2025, passou a exigir que as grandes empresas façam a reciclagem de forma ambientalmente adequada e segura para os trabalhadores. Para a empresa, isso fecha um canal de escoamento dessas embarcações que era direcionado principalmente para o mercado do sudeste asiático. Vianna observa que houve, durante cinco anos, um movimento para extensão de vida das embarcações, que gerou envelhecimento da frota, sem que tivesse havido uma mudança de legislação. Agora, ele identifica a necessidade de criação de infraestrutura não só no Brasil, como em todos os países que já são signatários da Convenção de Hong Kong.

Para o diretor da BR Offshore, o mercado já deu demonstrações de que, se a instalação estivesse pronta hoje, já estaria sendo demandada e ocupada. Ele observa que existe uma perspectiva de nova janela para 2029 nos estaleiros no exterior e que há unidades que já poderiam estar sendo recicladas, se houvesse uma instalação desse tipo no Brasil. “Estamos trabalhando para acelerar os processos, mas na construção de uma instalação desse porte, a gente consegue ganhar poucos meses para fazer parte do serviço. Antes de 24 meses a gente consegue estar pronto, mas demanda existe”, ressalta Vianna.

A administração do Porto do Açu, em São João da Barra (RJ), também estuda a possibilidade de ampliar as atividades em plataformas de petróleo no final da vida útil. A empresa avalia a viabilidade de investimentos em uma área do complexo para o corte de chapas, o que seria uma nova etapa de desenvolvimento. O escopo prevê uma rampa para o ‘encalhe’ do casco das embarcações para o corte das chapas no seco. O serviço demandará uma retroárea e o aço será transportado a partir do terminal multicargas (T-Mult) do complexo portuário e industrial.

Atualmente, uma área do molhe sul do Açu está com duas plataformas da Petrobras acostadas. O antigo FPSO P-37 chegou em 2024 e a P-26, do tipo semissubmersível, foi acostada no último dia 20 de agosto. Os contratos da operadora com o porto preveem a acostagem e serviços de limpeza dos cascos, mas o corte e a destinação das unidades dependem de alguns investimentos em estrutura e sucesso nas licitações conduzidas pela petroleira.

No Açu ficaram acostadas recentemente duas ex-plataformas da Petrobras que foram vendidas para a Gerdau. São a P-32, desmantelada no Estaleiro Rio Grande (RS), e a P-33, levada para a mesma instalação em agosto. Há previsão de que a P-19 chegue ao Açu no último trimestre de 2026 ou no primeiro de 2027.

O CEO do Porto do Açu, Eugênio Figueiredo, diz que a empresa vem conversando com players do setor siderúrgico, como a Gerdau, que potencialmente têm o perfil de compradores do aço. Uma unidade do tipo FPSO tem cerca de 40 mil toneladas de aço. Uma semissubmersível, de 12 mil a 13 mil toneladas. Figueiredo explica que a nova vertente de negócios seguirá todos os padrões da Convenção de Hong Kong.

O Porto do Açu tem parceria com a empresa norueguesa IKM, especializada em reciclagem. A IKM tem expertise na limpeza de tanques e manuseio dos resíduos. “Ainda não ganhamos um bid para começar a fazer essa limpeza. Já podemos fazê-la através dessa parceria com a IKM. A coleta do material será feita numa unidade que vai estar aqui. Aí haverá o tratamento e um descarte condizente depois da limpeza”, explica Figueiredo.

A decisão final de investimento depende da análise do volume a investir, dos custos envolvidos e da margem de retorno. Figueiredo acredita que esse incremento dos serviços vai trazer muita competitividade para a atividade no Açu, numa área de abrangência que cobre as bacias de Campos, de Santos e do Espírito Santo. Ele lembra que o trajeto dessas unidades até a Dinamarca, por exemplo, exige o transporte a uma distância da ordem de 3,5 mil quilômetros e custos milionários para as operadoras.

“Em torno de 250 a 260 quilômetros, a gente pega 100% da Bacia de Campos, pegamos o norte da Bacia de Santos e pegamos o sul da Bacia do Espírito Santo, com uma competitividade para trazer todas essas unidades. A Bacia de Campos, por ser a mais antiga, é a que traz as primeiras unidades para esse desmantelamento”, diz o executivo.

Um artigo recente publicado pela Portos e Navios destacou que uma das maiores preocupações do setor de petróleo e gás hoje é o tratamento tributário dado às embarcações e plataformas de petróleo no fim da sua vida útil. O texto é assinado pelo advogado tributarista João Victor Ataide e pelo engenheiro Ronald Carreteiro, que se dedica ao tema na Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena) e em outras frentes. Os autores chamaram a atenção para dezenas de unidades offshore chegando ao limite da operação segura e para o risco de desperdício de oportunidades pela falta de tratamento tributário adequado.

Um dos apontamentos é a incoerência do Repetro ao incentivar fiscalmente apenas a importação de bens destinados à fase produtiva, deixando desamparados os bens e serviços necessários ao encerramento seguro e ambientalmente responsável dessa mesma produção. Os autores ressaltaram que o Repetro (Regime Especial Aduaneiro de Exportação e de Importação de Bens Destinados às Atividades de Pesquisa e de Lavra das Jazidas de Petróleo e de Gás Natural) não falhou, porém está incompleto.

A leitura é que o Brasil criou um regime tributário para viabilizar a entrada, a permanência e a utilização dos ativos na exploração e produção, mas ainda não estruturou adequadamente a etapa final do seu ciclo de vida. Para o consultor Mauro Destri, esse é um tema importante, mas ainda pouco discutido no debate sobre o descomissionamento brasileiro. Ele avalia que o resultado gerado é uma incoerência econômica.

“Plataformas e embarcações permanecem durante décadas no Brasil, gerando produção, arrecadação e atividade industrial. Mas, quando chega o momento do desmantelamento e da reciclagem, a ausência de um tratamento tributário apropriado pode tornar mais vantajoso enviar esses ativos para outros países”, analisa o especialista em descomissionamento e CEO da Destri Energy.

Destri concorda com a tese de que o Repetro ficou incompleto, mas entende que a solução precisa ir além de uma simples extensão do regime atual. Ele ressalta que o descomissionamento possui fatos geradores, custos, responsabilidades ambientais e oportunidades econômicas muito diferentes daqueles existentes nas fases de exploração e produção.

Ele aponta a necessidade de um regime específico para o encerramento do ciclo de vida dos ativos offshore, capaz de integrar nacionalização, transferência de propriedade, dedutibilidade dos custos de descomissionamento, tributação da sucata, rastreabilidade dos materiais, responsabilidade ambiental e estímulos ao desmantelamento e à reciclagem no Brasil. O consultor também considera fundamental sincronizar a política tributária com a regulamentação nacional da reciclagem de embarcações e com a adesão brasileira à Convenção de Hong Kong. “Sem essa coordenação, continuaremos com legislações e iniciativas avançando em velocidades diferentes”, alerta.

Destri chama de ‘5Ds’ (desativação, descomissionamento, desmantelamento, disposição e descarte) a lógica de que o processo não termina quando a unidade deixa de produzir ou é retirada do campo, somente se tornando completo quando seus materiais recebem destinação segura, rastreável e economicamente eficiente. Atualmente, a Receita Federal ainda não reconhece o desmantelamento como uma parte da cadeia de exploração e produção.

O consultor é a favor de que essa discussão avance com urgência e com a participação conjunta do setor produtivo, da Receita Federal, da Marinha, da ANP, dos órgãos ambientais e do Congresso Nacional. “O Brasil não pode ficar apenas com os custos e os passivos do descomissionamento, enquanto outros países capturam os empregos, a tecnologia, a sucata e o valor industrial da reciclagem”, conclui Destri.

O mercado brasileiro apresenta uma oportunidade imediata e de longo prazo. A previsão de investimentos em descomissionamento supera dezenas de bilhões de reais nos próximos anos, envolvendo atividades como abandono de poços, remoção de estruturas, logística offshore, apoio marítimo, engenharia submarina, inspeção, monitoramento ambiental, desmantelamento, reciclagem e gestão de resíduos.

A ANP estima que o inventário de investimentos para descomissionamento previstos supera R$ 70 bilhões entre 2025 e 2029, com a expectativa de que 35 unidades de produção sejam desativadas nesse período. A Associação Brasileira das Empresas de Bens e Serviços de Petróleo (ABESPetro) avalia que, diante dessas projeções, o país tem uma janela de oportunidade. A associação enxerga o descomissionamento não como um passivo inevitável do fim da vida útil dos campos, mas como uma nova indústria estratégica para o Brasil.

A leitura da ABESPetro é que se trata não apenas da etapa final da vida útil de campos de petróleo e gás, mas da formação de uma nova indústria capaz de mobilizar engenharia, logística, construção e reparo naval, portos, reciclagem, tratamento ambiental, siderurgia e diversos segmentos especializados da cadeia de petróleo e gás.

A ABESPetro vê no Brasil condições para se tornar uma referência em descomissionamento. Além de atender à demanda doméstica, o país pode se posicionar para receber embarcações, plataformas e equipamentos provenientes de outros países. “Para que esse potencial seja plenamente capturado, contudo, é fundamental construir um ambiente regulatório estável, previsível e competitivo, capaz de dar segurança aos investidores e estimular o desenvolvimento da capacidade instalada nacional”, analisa o presidente-executivo da associação, Telmo Ghiorzi.

As associadas da ABESPetro já atuam em praticamente todos os elos dessa cadeia e podem ampliar sua participação, tanto individualmente quanto por meio de soluções integradas. As oportunidades estão identificadas para empresas de engenharia, operadores marítimos, estaleiros, prestadores de serviços ambientais, operadores portuários, empresas de logística, fabricantes de equipamentos, recicladoras e fornecedores especializados.

Na visão da associação, existe uma oportunidade estratégica ainda maior, que é desenvolver capacidade nacional suficiente para que o Brasil não apenas execute seus próprios projetos de descomissionamento, mas também se torne um polo internacional de desmantelamento e reciclagem sustentável de ativos offshore. Isso significaria ampliar investimentos, aumentar a arrecadação e criar milhares de empregos.

A ABESPetro entende que o desenvolvimento da cadeia depende de uma visão integrada envolvendo governo, reguladores, operadores, estaleiros, portos e fornecedores, de forma a construir um ecossistema capaz de capturar no Brasil a maior parte do valor gerado pelo descomissionamento. A avaliação é que o país possui competência técnica, experiência offshore e capacidade empresarial relevantes, mas ainda existem gargalos importantes.

“Entre eles estão a necessidade de ampliação de áreas licenciadas para desmantelamento e reciclagem, maior disponibilidade de infraestrutura portuária e estaleiros adequados, harmonização dos processos de licenciamento, fortalecimento da gestão e rastreabilidade de resíduos e maior previsibilidade regulatória”, elenca Ghiorzi.

A ABESPetro considera que as questões regulatórias relacionadas ao descomissionamento não devem ser vistas como um obstáculo à atividade, mas como um tema que precisa de mais clareza e previsibilidade. Para a associação, o Brasil já avançou significativamente na regulamentação do tema, especialmente com a resolução ANP 817/2020. No entanto, o descomissionamento envolve diferentes órgãos, normas e etapas, o que torna o ambiente regulatório complexo e, em alguns pontos, pouco integrado.

A indústria identifica quase 30 normas relacionadas ao tema, com riscos de sobreposição funcional entre as diferentes autoridades, especialmente em questões como a remoção parcial e a permanência de estruturas no mar. Atualmente, existem diferentes proposições legislativas tratando de aspectos relacionados ao tema, como os PLs 1.584/2021, 3.260/2024, 3.261/2024, 4.631/2023 e, mais recentemente, o PL 5.028/2026.

As iniciativas abordam diferentes dimensões do descomissionamento, mas de forma fragmentada. O PL 3.260/2024, por exemplo, propõe inserir uma definição de descomissionamento na Lei do Petróleo, enquanto o PL 3.261/2024 trata de aspectos tributários relacionados aos bens utilizados nas atividades de E&P. O mais recente, o PL 5.028/2026, dispõe sobre o reaproveitamento de instalações.

A ABESPetro defende a criação de um marco legal do descomissionamento, que consolide princípios, responsabilidades e diretrizes para todo o ciclo de descomissionamento, proporcionando mais segurança jurídica e previsibilidade para empresas, fornecedores e investidores. A avaliação da entidade é que, mais do que tratar pontualmente cada uma dessas questões, é importante construir uma visão integrada e mais clara.

“A ABESPetro entende que um marco legal do descomissionamento contribuiria para transformar um conjunto atualmente fragmentado de regras em um ambiente mais coordenado, previsível e seguro, favorecendo o desenvolvimento de uma cadeia nacional de descomissionamento e reciclagem e permitindo que o Brasil aproveite plenamente as oportunidades econômicas associadas a essa atividade”, defende Ghiorzi.

O principal foco da Belov está no descomissionamento de plataformas fixas, sem abrir mão de parcerias estratégicas para serviços de mergulho, survey e ROV, que permitem à empresa também apoiar projetos relacionados a plataformas flutuantes. A empresa atua no descomissionamento por meio de frentes integradas de engenharia, survey, ROV, operações subaquáticas, logística marítima e gestão ambiental. Em março de 2026, a Belov firmou contrato para o abandono e descomissionamento do Campo de Itaparica, que será executado pelo consórcio Belov-Braserv. Trata-se de um contrato do tipo EPRD (Engenharia, Preparação, Remoção e Disposição), que abrange o abandono definitivo de cinco poços e o descomissionamento de seis jaquetas.

“Atualmente, os projetos de engenharia encontram-se em fase final de aprovação e, nos próximos dias, os serviços deverão ser iniciados em campo”, disse o diretor da Belov, Juracy Gesteira Vilas-Bôas, pouco antes do fechamento desta edição. O escopo de Itaparica contempla survey, projetos de descomissionamento, abandono permanente de poços marítimos, reabilitação estrutural quando aplicável, arrasamento, remoção de linhas, retirada de sucatas metálicas, descontaminação e destino final, ou seja, o descomissionamento integral de jaquetas.

No estaleiro localizado na Bahia, a Belov oferece suporte estrutural às atividades de descomissionamento de navios e plataformas fixas e flutuantes. A empresa soma a essa atuação a experiência adquirida no desmonte de dois navios, com reaproveitamento de ativos em balsas e draga, além da destinação do aço excedente para reciclagem, e no descomissionamento dos faroletes do canal de acesso ao Terminal Madre de Deus (Temadre).

Vilas-Bôas destaca que a Belov conta com estrutura e engenharia próprias para executar a maior parte das atividades relacionadas ao descomissionamento, desmantelamento e preparação para reciclagem. “Quando o projeto demanda competências específicas, como o abandono de poços antes do descomissionamento e do desmantelamento de jaquetas, buscamos associação com parceiros de reconhecida capacidade técnica, como ocorreu no consórcio firmado com a Braserv para o projeto do Campo de Itaparica”, ressalta.

Em projetos de maior porte, a Belov entende que novas oportunidades de parceria tendem a surgir naturalmente. “Nossa visão é a de que alianças com empresas que já atuam nesse mercado, mas que não executam determinadas atividades presentes no portfólio do grupo Belov, podem funcionar como um importante catalisador de sucesso em contratos de grande escala que devem surgir nos próximos anos”, afirma Vilas-Bôas.

Pela localização, a Belov enxerga as melhores oportunidades relacionadas às jaquetas do Nordeste. “A vitória na licitação para o descomissionamento das jaquetas de Itaparica, com preço significativamente inferior ao do segundo colocado, reforça nossa percepção de que temos condições de ser bastante competitivos em outros projetos semelhantes na região, especialmente em estados como Sergipe e Rio Grande do Norte”, projeta o diretor. A empresa também trabalha para consolidar parcerias estratégicas que lhe permitam avançar em outras regiões com forte potencial, como a Bacia de Santos.

Para a Belov, é uma cadeia que exige capacidade técnica, estrutura operacional e conformidade ambiental acima da média, o que, naturalmente, restringe o número de players aptos a atuar nos projetos mais complexos. “Não diríamos que há propriamente falta de empresas, mas sim que as organizações interessadas em atuar de forma sólida nesse mercado precisam se preparar técnica e operacionalmente para atender a um setor de grande porte, elevada exigência e forte potencial de crescimento”, analisa Vilas-Bôas.

A Gavea Group enxerga o descomissionamento offshore como um mercado estratégico e de longo prazo no Brasil, envolvendo uma cadeia que vai da engenharia e logística ao desmantelamento, gestão de resíduos, reaproveitamento de equipamentos e reciclagem de materiais. Uma das principais iniciativas da empresa é a CLIP Offshore, joint venture entre a Gavea e a CLIP – Companhia Logística Industrial do Porto. A CLIP pertence ao grupo filipino ICTSI, do qual também faz parte a Rio Brasil Terminal, e é proprietária do ativo onde está sendo estruturada uma instalação de reciclagem dedicada ao processamento de ativos offshore.

Paralelamente, a Gavea mantém foco nas oportunidades de descomissionamento no Nordeste, especialmente diante da perspectiva de projetos em Sergipe, Alagoas, Rio Grande do Norte e Ceará. “Nessa região, nossa estratégia passa pelo desenvolvimento de estruturas e fornecedores locais e pela formação de parcerias regionais, buscando gerar capacidade, empregos e valor nas próprias regiões onde os projetos serão executados”, destaca o diretor da empresa, Diogo Salomão.

Ele afirma que a Gavea vem consolidando a atuação no segmento de descomissionamento a partir de projetos relevantes e da construção de uma rede de parceiros estratégicos. Um dos principais trabalhos em andamento é o contrato com a Petrobras para a P-35, no qual a Gavea atua na preservação e manutenção da unidade, com serviços de movimentação de cargas, limpeza de tanques, gerenciamento de resíduos, manutenção e reparos, assegurando condições adequadas de segurança e integridade enquanto é definido seu destino futuro.

Além disso, a companhia participa ativamente de novas oportunidades relacionadas ao desmantelamento da P-37, à acostagem da P-20 e a potenciais projetos futuros envolvendo a P-19 e a P-26, a depender dos processos de alienação dessas unidades. Segundo Salomão, a empresa também atua em oportunidades de descomissionamento de linhas subsea e de outras unidades offshore.

Ele acrescenta que a parceria com o grupo ICTSI é uma das mais relevantes, por meio da joint venture criada para desenvolver uma estrutura dedicada ao processamento, desmantelamento e reciclagem de ativos offshore. A Gavea também trabalha com empresas especializadas e parceiros locais nas diferentes disciplinas necessárias a esses projetos, buscando combinar capacidade própria de execução com competências técnicas específicas ao longo de toda a cadeia de descomissionamento. “Atuamos de forma integrada em diferentes etapas dessa cadeia, com forte capacidade própria de execução”, ressalta Salomão.

O diretor destaca que a Gavea reúne competências em engenharia, elaboração de planos de içamento e corte, limpeza de tanques e trabalhos em espaços confinados, reparos e manutenção, gerenciamento de resíduos e movimentação de cargas, além de outros serviços necessários à execução de projetos de descomissionamento. “Essa atuação integrada permite concentrar diferentes disciplinas sob uma mesma gestão, trazendo maior coordenação, segurança e eficiência operacional ao projeto”, resume Salomão.

A Gavea enxerga o Rio de Janeiro como um dos principais polos dessa cadeia. “Estamos estruturados por meio da CLIP Offshore e também contamos com instalações e parceiros estratégicos, incluindo estruturas ligadas à Marinha e ao Porto do Rio”, conta Salomão. No Nordeste, onde existe uma perspectiva relevante de novos projetos de descomissionamento nos próximos anos, a estratégia é desenvolver capacidade local, fornecedores e parcerias regionais para atender esses projetos de forma competitiva e integrada.

Para a Gavea, ainda existe espaço para desenvolvimento da cadeia, principalmente quando se fala em infraestrutura dedicada e capacidade de execução em escala. Do ponto de vista internacional, a leitura é que o setor ainda passa por um processo de amadurecimento e adequação aos requisitos da Convenção de Hong Kong e também aos padrões mais restritivos do mercado europeu.

“No Brasil, entendemos que um dos principais desafios será a disputa por infraestrutura e recursos. Portos, estaleiros, áreas industriais e mão de obra especializada necessários ao desmantelamento são, em grande parte, os mesmos demandados pelos mercados de reparo, manutenção e construção naval, que também vivem um momento de aquecimento”, comenta o diretor da Gavea.

Ele observa diferenças importantes de valor agregado entre essas atividades e, principalmente, na expectativa dos clientes quanto ao custo de um projeto de desmantelamento, o que pode limitar a disponibilidade de instalações existentes para esse mercado. “Talvez por isso estejamos vendo movimentos de empresas no Brasil e no exterior buscando desenvolver instalações especificamente dedicadas à reciclagem e ao desmantelamento, com processos, infraestrutura e estrutura de custos concebidos desde o início para essa finalidade”, diz Salomão.

A Sistac assinou, em 2025, um memorando para estudos de oferta conjunta de serviços ligados à cadeia de descomissionamento no complexo do Porto do Açu. A empresa informa que a parceria vem avançando por meio da avaliação conjunta de oportunidades ligadas ao descomissionamento e aos serviços offshore, já tendo gerado oportunidades comerciais em atividades como limpeza de cascos, manutenção da integridade de ativos e corte de estruturas para preparação e desmantelamento. “As empresas mantêm um diálogo próximo e seguem explorando novas possibilidades de atuação conjunta nesse mercado”, conta o CEO da Sistac, Carlos Madaleno.

A Sistac atua principalmente nas etapas offshore e de preparação técnica associadas ao descomissionamento de plataformas e demais unidades marítimas, oferecendo serviços especializados de engenharia, inspeção, intervenção submarina, manutenção e apoio à preparação dos ativos para remoção, transporte e desmantelamento. A empresa possui bases em Macaé e Niterói, no estado do Rio de Janeiro.

Entre suas principais competências estão a inspeção e avaliação da integridade de estruturas e sistemas submarinos, manutenção e reparos offshore, limpeza de cascos e estruturas submersas, corte e desconexão de sistemas de ancoragem, dutos e cabos, além da execução de operações de recuperação e remoção de componentes submarinos utilizando equipes de mergulho, veículos operados remotamente (ROVs) e equipamentos especializados.

Madaleno diz que a empresa atua especialmente na preparação técnica dos ativos, realizando intervenções que viabilizam sua remoção segura e destinação adequada. A atuação inclui serviços de engenharia para planejamento das campanhas, gestão de riscos, mobilização de recursos e preparação das unidades para reboque, movimentação e pré-desmantelamento. “A Sistac está posicionada para apoiar etapas relevantes do ciclo de descomissionamento, contribuindo com a segurança operacional, a integridade dos ativos, a rastreabilidade dos componentes e a conformidade com os requisitos técnicos e ambientais aplicáveis”, afirma o executivo.

A Sistac atuou no descomissionamento do FPSO P-33, no Estaleiro Rio Grande (RS), em parceria com a Gerdau e a Ecovix. Nesse projeto, a empresa foi responsável pelo corte subaquático de 14 estruturas, etapa necessária para viabilizar a entrada da unidade em dique seco e dar continuidade ao processo de desmontagem e reciclagem. A operação mobilizou duas equipes de mergulho atuando simultaneamente, além de infraestrutura própria, equipamentos especializados e todo o suporte de engenharia, planejamento e gestão de riscos necessários à execução segura das atividades.

A Sistac também participou de campanhas de descomissionamento de poços e plataformas, incluindo operações de corte para arrasamento em profundidades de até 40 metros e atividades de pull-out para retirada de dutos flexíveis e liberação de FPSOs. Além disso, vem aplicando sua expertise no planejamento de um novo projeto de desancoragem de FPSO, com execução prevista para 2027. “Parte desse histórico, no entanto, está vinculada a contratos confidenciais, o que limita a divulgação de clientes e ativos específicos”, pondera o CEO.

Na visão da Sistac, o mercado brasileiro já apresenta oportunidades concretas, especialmente na Bacia de Campos, onde avançam campanhas de descomissionamento de plataformas, poços e sistemas submarinos vinculados a diferentes campos maduros. Essas operações, somadas aos projetos de revitalização em curso na região, deverão ampliar a demanda por serviços especializados de engenharia, inspeção, intervenção submarina, corte, desconexão e recuperação de linhas e equipamentos, além da preparação e destinação sustentável dos ativos.

Para os próximos anos, está no radar o programa de descomissionamento das operações em águas rasas de Sergipe, que abrange 26 unidades de produção e deverá se estender até 2035. As atividades já estão em andamento no Campo de Guaricema e devem gerar oportunidades em mergulho, ROV, inspeção, corte submarino, manutenção, desancoragem, remoção de estruturas e preparação de ativos. “A combinação entre as campanhas da Bacia de Campos e o avanço do descomissionamento em águas rasas no Nordeste cria uma oportunidade efetiva para consolidar uma cadeia nacional integrada e competitiva”, projeta Madaleno.

Ele enxerga como principal desafio transformar o volume previsto de projetos em uma demanda previsível e contratável, permitindo que empresas e investidores planejem com antecedência seus recursos, infraestrutura e capacitação. O executivo também considera fundamental ampliar a integração entre os diferentes elos da cadeia, desde as atividades offshore de inspeção, limpeza, desconexão e remoção de estruturas até os estaleiros, recicladores, siderúrgicas e operadores responsáveis pelo tratamento e reaproveitamento dos materiais em terra.

Outro ponto crítico é garantir capacidade instalada, mão de obra qualificada e um ambiente regulatório que proporcione segurança jurídica e rastreabilidade dos materiais ao longo de todo o processo. Na visão da Sistac, o desenvolvimento sustentável desse mercado dependerá da combinação entre planejamento de longo prazo, contratos equilibrados, infraestrutura adequada e cooperação entre operadoras, fornecedores de serviços, estaleiros, recicladores e órgãos reguladores. “Com esses elementos, o Brasil tem potencial para consolidar uma cadeia nacional competitiva, capaz de executar projetos de descomissionamento e reciclagem com segurança, eficiência e geração de valor para a economia”, aponta Madaleno.

Fonte: Portos e Navios